隨著高鐵聯(lián)網(wǎng)釋放大量運(yùn)能、鐵路貨運(yùn)組織改革的持續(xù)深入,鐵路主動創(chuàng)新服務(wù)走向市場參與競爭,極大加快了社會物流運(yùn)轉(zhuǎn)效率,降低了社會物流成本,為物流業(yè)和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級提供了有力支撐。但社會物流是個(gè)大舞臺,鐵路物流這出"獨(dú)角戲"唱得再好,如果不能與其他物流方式合理分工、積極協(xié)作,也無法發(fā)揮最大的綜合效益。
我國交通事業(yè)經(jīng)過近10多年的快速發(fā)展,公路、鐵路、民航等多種運(yùn)輸方式都具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。但長期以來,我國各種運(yùn)輸方式分散發(fā)展,缺乏有機(jī)銜接,物流結(jié)構(gòu)不盡合理,綜合運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展緩慢,這是影響整體物流效率、成本的基礎(chǔ)性問題。
在大物流的發(fā)展形勢下,貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低。因此,我們就要在一些關(guān)鍵運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,充分發(fā)揮公路、鐵路、水路等多種運(yùn)輸方式的各自優(yōu)勢,推動多式聯(lián)運(yùn),構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),發(fā)揮交通運(yùn)輸綜合網(wǎng)絡(luò)的最大效率,繼而實(shí)現(xiàn)最佳的經(jīng)濟(jì)效益。
在公路鐵路聯(lián)運(yùn)上,要充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢,利用公路靈活多變、快速的特點(diǎn),規(guī)避鐵路與公路各自劣勢,建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公路鐵路聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺。其中,鐵路主要承擔(dān)干線運(yùn)輸和倉儲功能;公路運(yùn)輸則承擔(dān)貨物的提取、配送,是公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié),可以有效破除"最后一公里"難題。
而在水路鐵路聯(lián)運(yùn)上,則應(yīng)堅(jiān)持港口鐵路直接銜接。鐵路通到碼頭前沿,集裝箱碼頭的后方應(yīng)建設(shè)運(yùn)行速度快、能夠保證雙層集裝箱列車開行的鐵路。同時(shí),水路鐵路雙方還需建立協(xié)調(diào)聯(lián)系機(jī)制,逐步實(shí)現(xiàn)港口和鐵路生產(chǎn)調(diào)度合署辦公,統(tǒng)一相關(guān)軟硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),共同提高港區(qū)鐵路裝卸作業(yè)能力,同步提高運(yùn)輸作業(yè)效率。此外,考慮到陸港的要求,要把海關(guān)檢疫檢驗(yàn)保稅等部門完善起來,使港口貨物到達(dá)內(nèi)地以及內(nèi)地貨物出港都更加便捷。